Pour optimiser les performances du 10R sur piste, les réglages du moteur ont été affinés afin d’obtenir un surcroît de puissance à haut régime, sans altérer son couple impressionnant à bas et mi-régimes. En outre, la réponse des gaz a été améliorée par l’installation d’injecteurs secondaires, l’utilisation de corps d’injection ovales et la forme nouvelle des conduits d’admission. Ces transformations confèrent au nouveau moteur un potentiel très proche de celui des Superbikes d’usine Kawasaki, et la rendent prête à affronter la grille de départ.
Le 10R est équipé d'un combiné d'instrumentation de seconde génération, caractérisé par un verre spécial qui bloque les UV : l’affichage à diode est ainsi plus lumineux et plus lisible.
La forme du conduit central d’admission forcée Ram Air a été modifiée afin de réduire le bruit et d’améliorer encore l’efficacité du système. Un nouveau passage à travers le cadre dirige l’air de part et d’autre de la colonne de direction en l’amenant ainsi directement à la boîte à air.
Un silencieux unique en titane de forme orthogonale positionné à droite prend la place du double échappement précédemment situé sous la selle. Combinée avec la chambre intermédiaire, cette nouvelle disposition permet d’abaisser le centre de gravité et de recentrer les masses, ce qui se traduit par un comportement très réactif de la machine.
Comme la boucle inférieure du cadre est fixée sur la traverse supérieure, la charge de la suspension arrière se transmet plus directement à la boucle et donc au pilote. La boucle inférieure est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression, une avant et une arrière – une configuration qui apporte beaucoup de légèreté et de précision. Très étroite, elle concourt également à affiner l’arrière de la machine.
Comme la boucle inférieure du cadre est fixée sur la traverse supérieure, la charge de la suspension arrière se transmet plus directement à la boucle et donc au pilote. La boucle inférieure est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression, une avant et une arrière – une configuration qui apporte beaucoup de légèreté et de précision. Très étroite, elle concourt également à affiner l’arrière de la machine.
La fourche inversée à tubes de 43 mm, totalement réglable, est équipée de ressorts fixés dans la partie inférieure. Ils sont ainsi complètement noyés dans l’huile, ce qui limite la formation de mousse et améliore la qualité de l’amortissement, le travail de la fourche et la tenue de route. Les tubes de fourche du 10R modèle 2008 bénéficient également d’un traitement de type DLC (Diamond-Like Carbon), un revêtement basse friction qui améliore non seulement le travail de la fourche, mais également le contrôle des frottements : en début de compression, le travail est adouci pour stabiliser le freinage ; en fin de compression, la diminution des frottements accélère la détente et favorise ainsi la tenue de route.
Sur la suspension arrière Uni-Trak, le point d’ancrage de la biellette a été repositionné. L’amortisseur entièrement réglable dispose d’un double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l’ajuster aux besoins du pilotage sur circuit. L’agrément de conduite y gagne, avec un ressenti et un contrôle de motricité dignes de ce que l’on est en droit d’attendre d’une machine prête à courir.
Les nouveaux étriers Tokico à montage radial sont munis de deux plaquettes doubles au lieu de quatre. Si la qualité du freinage reste inchangée, cette modification améliore l’attaque et la gestion du freinage grâce au feeling plus progressif. De nouveaux disques en pétales de ø 310 mm se substituent au modèle antérieur de 300 mm, et leur épaisseur a été ramenée de 6 à 5,5 mm afin d’améliorer la dissipation thermique. Dans la mesure où ces nouveaux freins sont moins sensibles à l’échauffement, le pilote bénéficie d’un feeling plus constant et d’une meilleure réponse lors des séances intenses et prolongées, par exemple en course ou lors d’entraînements sur piste.
Le bras oscillant du 10R fait appel à des éléments pressés afin d’offrir des sensations et un ressenti d’une qualité inconcevable avec un bras coulé. Sa conception particulière prend en compte la nouvelle répartition de rigidité du cadre, et il est muni sur le dessus d’une barre stabilisatrice. Cette géométrie améliore encore la stabilité à haute vitesse de la nouvelle partie-cycle (sur le 10R modèle 2006, la barre stabilisatrice était fixée en bas).
De nouveaux injecteurs secondaires permettent de gagner en puissance maximale et de lisser la courbe de puissance à hauts régimes. Si les injecteurs inférieurs fonctionnent en permanence, l’injecteur supérieur n’entre en action qu’en fonction du degré d’ouverture de la poignée des gaz et du régime moteur.
La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins, à clapet de sécurité et deux tubes. Le second (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en usage compétition (car même si le fluide contenu dans le cylindre se met à chauffer, il ne moussera pas). Ce dispositif de qualité compétition a été spécialement mis au point pour le Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins. L’élément amortisseur est muni d’une bride intégrée qui évite d’entraver le mouvement du piston.
Indispensable sur toutes les Superbikes, le ras de roue de la Ninja ZX-10R épouse au plus près la roue arrière et protège l’amortisseur de la saleté et des projections
Affinez les lignes déjà agressives de la Ninja ZX-10R par un dosseret de selle aux couleurs d’origine, quand vous roulez en solo .
Championne ( Frédéric CHABOSSEAU ,pilote du Team SUPERBIKE TOULON )et vice championne de France ( Lionel RICHIER )Promosport 1000 pour l'année 2009.

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